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【圖】年終紀事2019|充電樁市場的寶島與暗礁_汽車之家

2019-12-23 06:00|發布者:272794389|查看:944|評論:0|來自:汽車之家
摘要:

  [汽車之家 行業]  又是一年歲末時。回望2019年,新舊力量正面交鋒,科技創新加速格局重構,商業生態發生巨大變革。汽車之家行業頻道推出《年終紀事2019》(查看所有)特別策劃,深訪新聞當事人與現象制造者,探討影響產業命運的焦點話題,詮釋行進中的汽車中國。

  本期我們來探討充電樁市場。經歷了前幾年的跑馬圈地,充電樁市場在2017年陷入沉寂,先入場的玩家們意識到野蠻生長只能讓盈利遙遙無期。痛定思痛,經歷了兩年的調整,充電樁市場在2019年又煥發了生機。這一年,充電樁數量快速增長、資本熱度逐漸升溫,聚合式平臺及地方性平臺紛紛涌現,這些現象的背后有哪些驅動力量,對現有市場格局又有怎樣影響?

汽車之家


60秒快速閱讀:
  1、充電樁市場的回溫,是市場和政策的雙向呼應。隨著新能源汽車推廣量的增加、新能源汽車產品的成熟,以及補貼政策向充電基礎設施的傾斜,充電運營商對市場的信心加強;
  2、隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,包括地方性平臺及聚合類平臺,這些變化正在強烈沖擊著現有充電樁市場格局;
  3、相比前兩年,充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀,但依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機,這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。


市場逐漸升溫

  盈利一直是充電樁市場的核心話題。由于最初幾年運營商沒有考慮到充電樁布局的合理性,前期盲目建設、后期運維跟不上,導致了很多樁都成為了僵尸樁,整體使用率極低,盈利情況不及預期。

  2017年開始,伴隨著新國標升級,運營商開始對現有充電樁進行優化,同時建樁也更加謹慎。通過系統評估后新建的充電樁,在使用效率上有了大幅提升。充電樁市場從2018年下半年開始回溫,根據充電聯盟數據,截至2019年11月,我國公共充電樁數量達到49.6萬個,其中,2019年新建充電樁16.5萬個。

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  充電樁市場的回溫,是市場和政策的雙向呼應。星星充電戰略市場中心總經理向冀認為,新能源汽車推廣量的不斷增加以及新能源汽車產品的成熟,給了充電樁運營商一定信心,規模化的充電運營平臺在持續加大充電樁市場投入。

  另外,出租車、網約車等出行平臺的電動化轉型也大大鼓舞了充電運營商。對于充電運營商來講,幾天充一次電的私家車并不是其主要客戶,而每天要充1-2次電的運營車輛才是核心客戶。

  除此之外,新能源汽車補貼政策向充電基礎設施轉向,也增強了充電運營商信心。在2019年3月發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,明確要求,地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼,要將補貼轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

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  深圳車電網總經理李璞指出,在補貼政策轉向的背景下,許多地方性資本也開始進入充電樁市場,地方性平臺往往有一定建樁資源和車輛資源,他們看重的是快速收益。這些地方性平臺的出現活躍了充電樁市場,但也不可避免的與現存運營商進行競爭。

  云快充商務總監張思冬認為,充電樁市場在2020年會更熱。盡管新能源汽車補貼會在2020年進一步下滑直至退出,但他認為這并不會對充電樁市場產生過大的沖擊,補貼政策影響最大的是私人消費領域,對公共運營領域的影響較小。

聚合式平臺涌現

  隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,除了上文提及的地方性平臺,最值得關注的就是聚合類平臺的出現。“這是充電市場發展到一定階段和規模的必然現象”,向冀這樣評價。

  滴滴出行旗下的小桔充電是關注度最高的聚合類平臺,除此之外,由國家電網、南方電網、特來電和星星充電共同投資的聯行科技也屬于這一類型。高德地圖、百度地圖等地圖商,以及車企推出的用戶端App也都可以被稱為聚合類平臺。

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  滴滴平臺上有超過60萬輛電動網約車,憑借這一優勢,滴滴與特來電、星星充電等多家規模化充電樁平臺達成合作,但是好景不長,蜜月期很快便結束了。

  2019年4月,特來電、星星充電、萬馬愛充三方宣布和小桔充電終止合作。兩個月后,聯行科技在北京發布其互聯互通基礎平臺,并同步發布了該平臺第一款面向大眾的衍生品“聯行逸充App”。

  盡管聯行科技早在2018年底就已經成立,撤出滴滴平臺或許并不是其成立的主要原因。但這兩個動作先后發生,也難掩呼之欲出的“殺氣”。

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  滴滴否認了競爭者的角色。滴滴旗下的小桔車服在給我們采訪的書面回復里表示,小桔充電與運營商是互利共贏的合作關系,而不是對手。小桔車服進一步介紹了布局充電樁市場的初衷:小桔車服是以租車為主線,深度打造車企、養車、能源三大業務板塊,小桔充電作為能源板塊之一,將與租車、養車、加油等業務形態發揮協同效應,幫助車主降低用車成本。

  而事實上,雙方的關系似乎并沒有滴滴講的那樣一團和氣。據一位業內人士透露,按照約定,小桔充電僅提供平臺服務,不應該介入線下充電場站建設,但小桔充電一方面和運營商合作,接入運營商平臺數據,另一方面則自建充電樁。在線上層面,小桔充電則通過補貼引導車主進行充電樁選擇,與運營商爭奪資源。運營商不甘心為他人做嫁衣,才撤離了小桔充電。

  對于撤離小桔充電的運營商來講,來自滴滴的競爭壓力依然存在著。滴滴在自建充電樁的同時,也開始扶植一些體量較小規模的運營商。據滴滴介紹,自2018年1月正式上線以來,小桔充電已經與上百家運營商建立了合作關系。

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  不僅是滴滴,地圖商對于充電樁市場也有所“覬覦”。針對在充電樁領域的布局情況,高德地圖拒絕了我們采訪,并表示充電樁業務還在內部保護期。一位行業人士談到,總的來看,充電市場規模還不夠大,等足夠大的時候,大資本肯定要下場。

  李璞認為,盡管充電樁市場多方力量并起,但合作共贏還是當前主旋律。未來的充電樁市場不會一家獨大,但也不排除會出現新的勢力和新的商業模式。

車企建樁的考量

  在充電樁市場,另外一股不可忽視的勢力就是車企。與國內運營商主導市場不同,國外的充電樁幾乎都是車企牽頭布局的。在國內市場,目前成規模建樁的中國車企主要有上汽集團、比亞迪和蔚來汽車,外資車企則以特斯拉和寶馬為主,隨著首款純電動車型奔馳EQC的上市,奔馳也開始建設充電樁。

  向冀認為,車企建充電樁主要是為了彌補現有充電樁不足,打造品牌形象、提升客戶體驗。對于車企來講,充電樁的前期投入可能并不算高,但是卻需要大規模的運維團隊。車企的核心業務還是汽車產品,隨著新四化的到來,車企在電動化和自動駕駛領域的投資都捉襟見肘,在充電樁市場是否投入過多的資源,無疑需要考慮投入產出比。

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  以小鵬汽車為例,這家造車新勢力曾規劃在2019年完成30個城市200多個充電站建設,3年內完成1000座充電樁建設。但目前,小鵬汽車已經基本不再新建專用場站,而是轉向整合現有資源。小鵬汽車的內部人士透露,由于資金的原因,小鵬已經放緩了自建充電樁的進程。

  12月11日,小鵬汽車宣布與蔚來汽車達成合作。小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電。據充電聯盟統計,截至2019年11月,蔚來汽車已經建設1123個公共充電樁,在所有企業中排在第22位。排在第21位比亞迪,建設充電樁1210個,但比亞迪充電樁基本都是早期所建,后來就基本沒有新增。

  和充電運營商有所不同,車企布局充電樁是為了服務私人用戶。總的來看,大部分車企還是以聚合運營商平臺充電樁為主。同時,為了優化用戶體驗,車企會策略性的自建一部分充電樁。

機遇與危機并存

  相比前兩年,充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀,但也表示依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機,這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。

  充電運營商們普遍反饋,雖然新能源汽車總量在逐年增長,但充電樁市場還依然較小,沒有真正形成規模效應,因此充電運營商較難盈利。另外,在政策的要求下,各地充電服務費已經被壓的非常低,一位運營商笑稱,“我們干的就是幾分幾毛的生意”。

  從另一個層面來看,布局新樁越來越難,尤其是在北上廣深一線城市,這涉及了土地資源和電力資源的問題。隨著地方性尾部運營商變得越來越多,運營商們對資源的爭奪也越來也激烈。

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  張思冬指出,市場熱度的提升還伴隨著另外一個問題,就是如何監管這些多、雜、亂的小規模尾部運營商,這是隨著市場發展新衍生出的現象,此前一直未被探討過。

  最后,技術前景的不確定性也是運營商們比較關注的問題。星星充電董事長邵丹薇此前就曾談到,技術升級對于投資者來講是巨大風險,她以充電樁功率提升為例,2015年建設的充電樁以10-20kW為主,2016年就提升到了20-40kW,2017年又提升到了60kW。而目前,業內都在關注350kW大功率充電樁的到來和普及。

  一旦新技術成熟且得到認可,就意味著充電樁市場可能面臨再次推到重來,這正是運營商們急切關注和緊張的部分。

編輯總結:

  充電樁市場正在變得越來越值得期待,但與此同時,入場的玩家也正變得越來越多,這其中既包括了滴滴這樣的體量型選手,也有地方性的尾部玩家,他們對于現有規模化充電樁平臺來講可謂上下夾擊。市場活躍度增加的同時,也必然會引發一些新模式的出現,而這又會產生什么樣的化學反應,是否會打破現有市場格局?答案大概率是肯定的。面對即將到來的2020年,已經入局充電樁市場的企業,必須要在暗流涌動的市場中,發揮自身優勢,找到合適的位置。(文/汽車之家 肖瑩)

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  [汽車之家 行業]  又是一年歲末時。回望2019年,新舊力量正面交鋒,科技創新加速格局重構,商業生態發生巨大變革。汽車之家行業頻道推出《年終紀事2019》(查看所有)特別策劃,深訪新聞當事人與現象制造者,探討影響產業命運的焦點話題,詮釋行進中的汽車中國。

  本期我們來探討充電樁市場。經歷了前幾年的跑馬圈地,充電樁市場在2017年陷入沉寂,先入場的玩家們意識到野蠻生長只能讓盈利遙遙無期。痛定思痛,經歷了兩年的調整,充電樁市場在2019年又煥發了生機。這一年,充電樁數量快速增長、資本熱度逐漸升溫,聚合式平臺及地方性平臺紛紛涌現,這些現象的背后有哪些驅動力量,對現有市場格局又有怎樣影響?

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  1、充電樁市場的回溫,是市場和政策的雙向呼應。隨著新能源汽車推廣量的增加、新能源汽車產品的成熟,以及補貼政策向充電基礎設施的傾斜,充電運營商對市場的信心加強;
  2、隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,包括地方性平臺及聚合類平臺,這些變化正在強烈沖擊著現有充電樁市場格局;
  3、相比前兩年,充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀,但依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機,這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。


市場逐漸升溫

  盈利一直是充電樁市場的核心話題。由于最初幾年運營商沒有考慮到充電樁布局的合理性,前期盲目建設、后期運維跟不上,導致了很多樁都成為了僵尸樁,整體使用率極低,盈利情況不及預期。

  2017年開始,伴隨著新國標升級,運營商開始對現有充電樁進行優化,同時建樁也更加謹慎。通過系統評估后新建的充電樁,在使用效率上有了大幅提升。充電樁市場從2018年下半年開始回溫,根據充電聯盟數據,截至2019年11月,我國公共充電樁數量達到49.6萬個,其中,2019年新建充電樁16.5萬個。

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  充電樁市場的回溫,是市場和政策的雙向呼應。星星充電戰略市場中心總經理向冀認為,新能源汽車推廣量的不斷增加以及新能源汽車產品的成熟,給了充電樁運營商一定信心,規模化的充電運營平臺在持續加大充電樁市場投入。

  另外,出租車、網約車等出行平臺的電動化轉型也大大鼓舞了充電運營商。對于充電運營商來講,幾天充一次電的私家車并不是其主要客戶,而每天要充1-2次電的運營車輛才是核心客戶。

  除此之外,新能源汽車補貼政策向充電基礎設施轉向,也增強了充電運營商信心。在2019年3月發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,明確要求,地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼,要將補貼轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

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  深圳車電網總經理李璞指出,在補貼政策轉向的背景下,許多地方性資本也開始進入充電樁市場,地方性平臺往往有一定建樁資源和車輛資源,他們看重的是快速收益。這些地方性平臺的出現活躍了充電樁市場,但也不可避免的與現存運營商進行競爭。

  云快充商務總監張思冬認為,充電樁市場在2020年會更熱。盡管新能源汽車補貼會在2020年進一步下滑直至退出,但他認為這并不會對充電樁市場產生過大的沖擊,補貼政策影響最大的是私人消費領域,對公共運營領域的影響較小。

聚合式平臺涌現

  隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,除了上文提及的地方性平臺,最值得關注的就是聚合類平臺的出現。“這是充電市場發展到一定階段和規模的必然現象”,向冀這樣評價。

  滴滴出行旗下的小桔充電是關注度最高的聚合類平臺,除此之外,由國家電網、南方電網、特來電和星星充電共同投資的聯行科技也屬于這一類型。高德地圖、百度地圖等地圖商,以及車企推出的用戶端App也都可以被稱為聚合類平臺。

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  滴滴平臺上有超過60萬輛電動網約車,憑借這一優勢,滴滴與特來電、星星充電等多家規模化充電樁平臺達成合作,但是好景不長,蜜月期很快便結束了。

  2019年4月,特來電、星星充電、萬馬愛充三方宣布和小桔充電終止合作。兩個月后,聯行科技在北京發布其互聯互通基礎平臺,并同步發布了該平臺第一款面向大眾的衍生品“聯行逸充App”。

  盡管聯行科技早在2018年底就已經成立,撤出滴滴平臺或許并不是其成立的主要原因。但這兩個動作先后發生,也難掩呼之欲出的“殺氣”。

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  滴滴否認了競爭者的角色。滴滴旗下的小桔車服在給我們采訪的書面回復里表示,小桔充電與運營商是互利共贏的合作關系,而不是對手。小桔車服進一步介紹了布局充電樁市場的初衷:小桔車服是以租車為主線,深度打造車企、養車、能源三大業務板塊,小桔充電作為能源板塊之一,將與租車、養車、加油等業務形態發揮協同效應,幫助車主降低用車成本。

  而事實上,雙方的關系似乎并沒有滴滴講的那樣一團和氣。據一位業內人士透露,按照約定,小桔充電僅提供平臺服務,不應該介入線下充電場站建設,但小桔充電一方面和運營商合作,接入運營商平臺數據,另一方面則自建充電樁。在線上層面,小桔充電則通過補貼引導車主進行充電樁選擇,與運營商爭奪資源。運營商不甘心為他人做嫁衣,才撤離了小桔充電。

  對于撤離小桔充電的運營商來講,來自滴滴的競爭壓力依然存在著。滴滴在自建充電樁的同時,也開始扶植一些體量較小規模的運營商。據滴滴介紹,自2018年1月正式上線以來,小桔充電已經與上百家運營商建立了合作關系。

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  不僅是滴滴,地圖商對于充電樁市場也有所“覬覦”。針對在充電樁領域的布局情況,高德地圖拒絕了我們采訪,并表示充電樁業務還在內部保護期。一位行業人士談到,總的來看,充電市場規模還不夠大,等足夠大的時候,大資本肯定要下場。

  李璞認為,盡管充電樁市場多方力量并起,但合作共贏還是當前主旋律。未來的充電樁市場不會一家獨大,但也不排除會出現新的勢力和新的商業模式。

車企建樁的考量

  在充電樁市場,另外一股不可忽視的勢力就是車企。與國內運營商主導市場不同,國外的充電樁幾乎都是車企牽頭布局的。在國內市場,目前成規模建樁的中國車企主要有上汽集團、比亞迪和蔚來汽車,外資車企則以特斯拉和寶馬為主,隨著首款純電動車型奔馳EQC的上市,奔馳也開始建設充電樁。

  向冀認為,車企建充電樁主要是為了彌補現有充電樁不足,打造品牌形象、提升客戶體驗。對于車企來講,充電樁的前期投入可能并不算高,但是卻需要大規模的運維團隊。車企的核心業務還是汽車產品,隨著新四化的到來,車企在電動化和自動駕駛領域的投資都捉襟見肘,在充電樁市場是否投入過多的資源,無疑需要考慮投入產出比。

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  以小鵬汽車為例,這家造車新勢力曾規劃在2019年完成30個城市200多個充電站建設,3年內完成1000座充電樁建設。但目前,小鵬汽車已經基本不再新建專用場站,而是轉向整合現有資源。小鵬汽車的內部人士透露,由于資金的原因,小鵬已經放緩了自建充電樁的進程。

  12月11日,小鵬汽車宣布與蔚來汽車達成合作。小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電。據充電聯盟統計,截至2019年11月,蔚來汽車已經建設1123個公共充電樁,在所有企業中排在第22位。排在第21位比亞迪,建設充電樁1210個,但比亞迪充電樁基本都是早期所建,后來就基本沒有新增。

  和充電運營商有所不同,車企布局充電樁是為了服務私人用戶。總的來看,大部分車企還是以聚合運營商平臺充電樁為主。同時,為了優化用戶體驗,車企會策略性的自建一部分充電樁。

機遇與危機并存

  相比前兩年,充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀,但也表示依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機,這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。

  充電運營商們普遍反饋,雖然新能源汽車總量在逐年增長,但充電樁市場還依然較小,沒有真正形成規模效應,因此充電運營商較難盈利。另外,在政策的要求下,各地充電服務費已經被壓的非常低,一位運營商笑稱,“我們干的就是幾分幾毛的生意”。

  從另一個層面來看,布局新樁越來越難,尤其是在北上廣深一線城市,這涉及了土地資源和電力資源的問題。隨著地方性尾部運營商變得越來越多,運營商們對資源的爭奪也越來也激烈。

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  最后,技術前景的不確定性也是運營商們比較關注的問題。星星充電董事長邵丹薇此前就曾談到,技術升級對于投資者來講是巨大風險,她以充電樁功率提升為例,2015年建設的充電樁以10-20kW為主,2016年就提升到了20-40kW,2017年又提升到了60kW。而目前,業內都在關注350kW大功率充電樁的到來和普及。

  一旦新技術成熟且得到認可,就意味著充電樁市場可能面臨再次推到重來,這正是運營商們急切關注和緊張的部分。

編輯總結:

  充電樁市場正在變得越來越值得期待,但與此同時,入場的玩家也正變得越來越多,這其中既包括了滴滴這樣的體量型選手,也有地方性的尾部玩家,他們對于現有規模化充電樁平臺來講可謂上下夾擊。市場活躍度增加的同時,也必然會引發一些新模式的出現,而這又會產生什么樣的化學反應,是否會打破現有市場格局?答案大概率是肯定的。面對即將到來的2020年,已經入局充電樁市場的企業,必須要在暗流涌動的市場中,發揮自身優勢,找到合適的位置。(文/汽車之家 肖瑩)

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      2、隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,包括地方性平臺及聚合類平臺,這些變化正在強烈沖擊著現有充電樁市場格局;
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      盈利一直是充電樁市場的核心話題。由于最初幾年運營商沒有考慮到充電樁布局的合理性,前期盲目建設、后期運維跟不上,導致了很多樁都成為了僵尸樁,整體使用率極低,盈利情況不及預期。

      2017年開始,伴隨著新國標升級,運營商開始對現有充電樁進行優化,同時建樁也更加謹慎。通過系統評估后新建的充電樁,在使用效率上有了大幅提升。充電樁市場從2018年下半年開始回溫,根據充電聯盟數據,截至2019年11月,我國公共充電樁數量達到49.6萬個,其中,2019年新建充電樁16.5萬個。

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      充電樁市場的回溫,是市場和政策的雙向呼應。星星充電戰略市場中心總經理向冀認為,新能源汽車推廣量的不斷增加以及新能源汽車產品的成熟,給了充電樁運營商一定信心,規模化的充電運營平臺在持續加大充電樁市場投入。

      另外,出租車、網約車等出行平臺的電動化轉型也大大鼓舞了充電運營商。對于充電運營商來講,幾天充一次電的私家車并不是其主要客戶,而每天要充1-2次電的運營車輛才是核心客戶。

      除此之外,新能源汽車補貼政策向充電基礎設施轉向,也增強了充電運營商信心。在2019年3月發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,明確要求,地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼,要將補貼轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

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      云快充商務總監張思冬認為,充電樁市場在2020年會更熱。盡管新能源汽車補貼會在2020年進一步下滑直至退出,但他認為這并不會對充電樁市場產生過大的沖擊,補貼政策影響最大的是私人消費領域,對公共運營領域的影響較小。

    聚合式平臺涌現

      隨著市場熱度增加,更多的玩家開始涌入,除了上文提及的地方性平臺,最值得關注的就是聚合類平臺的出現。“這是充電市場發展到一定階段和規模的必然現象”,向冀這樣評價。

      滴滴出行旗下的小桔充電是關注度最高的聚合類平臺,除此之外,由國家電網、南方電網、特來電和星星充電共同投資的聯行科技也屬于這一類型。高德地圖、百度地圖等地圖商,以及車企推出的用戶端App也都可以被稱為聚合類平臺。

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      滴滴平臺上有超過60萬輛電動網約車,憑借這一優勢,滴滴與特來電、星星充電等多家規模化充電樁平臺達成合作,但是好景不長,蜜月期很快便結束了。

      2019年4月,特來電、星星充電、萬馬愛充三方宣布和小桔充電終止合作。兩個月后,聯行科技在北京發布其互聯互通基礎平臺,并同步發布了該平臺第一款面向大眾的衍生品“聯行逸充App”。

      盡管聯行科技早在2018年底就已經成立,撤出滴滴平臺或許并不是其成立的主要原因。但這兩個動作先后發生,也難掩呼之欲出的“殺氣”。

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      滴滴否認了競爭者的角色。滴滴旗下的小桔車服在給我們采訪的書面回復里表示,小桔充電與運營商是互利共贏的合作關系,而不是對手。小桔車服進一步介紹了布局充電樁市場的初衷:小桔車服是以租車為主線,深度打造車企、養車、能源三大業務板塊,小桔充電作為能源板塊之一,將與租車、養車、加油等業務形態發揮協同效應,幫助車主降低用車成本。

      而事實上,雙方的關系似乎并沒有滴滴講的那樣一團和氣。據一位業內人士透露,按照約定,小桔充電僅提供平臺服務,不應該介入線下充電場站建設,但小桔充電一方面和運營商合作,接入運營商平臺數據,另一方面則自建充電樁。在線上層面,小桔充電則通過補貼引導車主進行充電樁選擇,與運營商爭奪資源。運營商不甘心為他人做嫁衣,才撤離了小桔充電。

      對于撤離小桔充電的運營商來講,來自滴滴的競爭壓力依然存在著。滴滴在自建充電樁的同時,也開始扶植一些體量較小規模的運營商。據滴滴介紹,自2018年1月正式上線以來,小桔充電已經與上百家運營商建立了合作關系。

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      不僅是滴滴,地圖商對于充電樁市場也有所“覬覦”。針對在充電樁領域的布局情況,高德地圖拒絕了我們采訪,并表示充電樁業務還在內部保護期。一位行業人士談到,總的來看,充電市場規模還不夠大,等足夠大的時候,大資本肯定要下場。

      李璞認為,盡管充電樁市場多方力量并起,但合作共贏還是當前主旋律。未來的充電樁市場不會一家獨大,但也不排除會出現新的勢力和新的商業模式。

    車企建樁的考量

      在充電樁市場,另外一股不可忽視的勢力就是車企。與國內運營商主導市場不同,國外的充電樁幾乎都是車企牽頭布局的。在國內市場,目前成規模建樁的中國車企主要有上汽集團、比亞迪和蔚來汽車,外資車企則以特斯拉和寶馬為主,隨著首款純電動車型奔馳EQC的上市,奔馳也開始建設充電樁。

      向冀認為,車企建充電樁主要是為了彌補現有充電樁不足,打造品牌形象、提升客戶體驗。對于車企來講,充電樁的前期投入可能并不算高,但是卻需要大規模的運維團隊。車企的核心業務還是汽車產品,隨著新四化的到來,車企在電動化和自動駕駛領域的投資都捉襟見肘,在充電樁市場是否投入過多的資源,無疑需要考慮投入產出比。

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      以小鵬汽車為例,這家造車新勢力曾規劃在2019年完成30個城市200多個充電站建設,3年內完成1000座充電樁建設。但目前,小鵬汽車已經基本不再新建專用場站,而是轉向整合現有資源。小鵬汽車的內部人士透露,由于資金的原因,小鵬已經放緩了自建充電樁的進程。

      12月11日,小鵬汽車宣布與蔚來汽車達成合作。小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電。據充電聯盟統計,截至2019年11月,蔚來汽車已經建設1123個公共充電樁,在所有企業中排在第22位。排在第21位比亞迪,建設充電樁1210個,但比亞迪充電樁基本都是早期所建,后來就基本沒有新增。

      和充電運營商有所不同,車企布局充電樁是為了服務私人用戶。總的來看,大部分車企還是以聚合運營商平臺充電樁為主。同時,為了優化用戶體驗,車企會策略性的自建一部分充電樁。

    機遇與危機并存

      相比前兩年,充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀,但也表示依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機,這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。

      充電運營商們普遍反饋,雖然新能源汽車總量在逐年增長,但充電樁市場還依然較小,沒有真正形成規模效應,因此充電運營商較難盈利。另外,在政策的要求下,各地充電服務費已經被壓的非常低,一位運營商笑稱,“我們干的就是幾分幾毛的生意”。

      從另一個層面來看,布局新樁越來越難,尤其是在北上廣深一線城市,這涉及了土地資源和電力資源的問題。隨著地方性尾部運營商變得越來越多,運營商們對資源的爭奪也越來也激烈。

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      張思冬指出,市場熱度的提升還伴隨著另外一個問題,就是如何監管這些多、雜、亂的小規模尾部運營商,這是隨著市場發展新衍生出的現象,此前一直未被探討過。

      最后,技術前景的不確定性也是運營商們比較關注的問題。星星充電董事長邵丹薇此前就曾談到,技術升級對于投資者來講是巨大風險,她以充電樁功率提升為例,2015年建設的充電樁以10-20kW為主,2016年就提升到了20-40kW,2017年又提升到了60kW。而目前,業內都在關注350kW大功率充電樁的到來和普及。

      一旦新技術成熟且得到認可,就意味著充電樁市場可能面臨再次推到重來,這正是運營商們急切關注和緊張的部分。

    編輯總結:

      充電樁市場正在變得越來越值得期待,但與此同時,入場的玩家也正變得越來越多,這其中既包括了滴滴這樣的體量型選手,也有地方性的尾部玩家,他們對于現有規模化充電樁平臺來講可謂上下夾擊。市場活躍度增加的同時,也必然會引發一些新模式的出現,而這又會產生什么樣的化學反應,是否會打破現有市場格局?答案大概率是肯定的。面對即將到來的2020年,已經入局充電樁市場的企業,必須要在暗流涌動的市場中,發揮自身優勢,找到合適的位置。(文/汽車之家 肖瑩)

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